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Alle 6 del mattino di lunedì 16 settembre (meteo permettendo) inizierà il cosiddetto parbuckling, cioè la rotazione e il sollevamento del relitto, per riportarlo in posizione verticale. E’ la prima volta che questa tecnica viene applicata ad una nave di tali dimensioni (114 mila tonnellate, 289 metri di lunghezza, 1500 cabine).

(MeridianaNotizie) Roma, 15 settembre 2013 – Costa Crociere e la struttura del Commissario delegato per l’emergenza per il naufragio della Costa Concordia, il 21 aprile 2012 hanno annunciato che la gara d’appalto per la rimozione del relitto della nave dall’isola del Giglio è stata vinta dalla società Titan Salvage, in collaborazione con la società italiana Micoperi. Titan Salvage è una società statunitense, appartenente al gruppo Crowley Group, leader mondiale nel settore del recupero di relitti. Micoperi è una società italiana specializzata, che vanta una lunga esperienza nella costruzione e ingegneria subacquea. I lavori sono iniziati nel maggio 2012, dopo avere ottenuto le necessarie autorizzazioni.

Il piano di rimozione può essere suddiviso in 6 fasi successive collegate:

1. STABILIZZAZIONE E SISTEMA DI RITENUTA: La prima fase consiste nell’ancoraggio e stabilizzazione del relitto al fine di evitare eventuali scivolamenti o inabissamenti, lungo lo scosceso fondale. In questo modo sarà possibile effettuare tutte le lavorazioni in sicurezza, anche in situazioni atmosferiche avverse.

La stabilizzazione avviene per mezzo di un sistema di ancoraggio costituito da 4 elementi sommersi (anchor block) fissati al fondale sottomarino tra il relitto e la costa e in posizione centrale rispetto al relitto stesso. All’inizio del mese di Novembre, Costa Crociere e il Consorzio Titan/Micoperi hanno annunciato il completamento della fase di stabilizzazione del relitto.

Successivamente è prevista l’installazione di 12 torrette di ritenuta che serviranno durante la fase di ribaltamento. Sulle sommità delle torri sono posti martinetti idraulici controllati singolarmente al computer, da dove partono dei cavi collegati a loro volta a delle catene, 2 per torretta, che passando al di sotto dello scafo vanno ad agganciarsi al lato sinistro del relitto (portside). Questi sistemi di ritenuta serviranno per controbilanciare gli sforzi applicati allo scafo e garantire la rotazione ed il riassetto verticale del relitto.

2. FONDALE SOTTOMARINO: La preparazione del falso fondale si suddivide in 2 fasi distinte.

Posizionamento di sacchi (grout bags) che verranno poi riempiti di cemento per riempire il vuoto tra i due speroni di roccia, una a poppa e uno a prora, dove attualmente appoggia il relitto, al fine di creare una base d’appoggio stabile per lo scafo. Dopo che i sommozzatori avranno posizionato i sacchi, una speciale malta cementizia verrà iniettata nei sacchi stessi. Le grout bags sono dotate di occhielli, così da poter essere agganciate e rimosse durante la fase di bonifica a lavori ultimati. Recentemente la nave appoggio Pioneer, che garantisce la base logistica e operativa per la produzione, allestimento e posizionamento del falso fondale si è posizionata nei pressi del cantiere e ha già contribuito a posizionare gran parte dei contenitori removibili.

Dopo aver posizionato i sacchi di cemento verranno fissate le piattaforme, 3 di grandi dimensioni e 3 più piccole. Per inserire i piloni nel fondale di granito, si esegue una trivellazione del diametro di 2 metri che viene effettuata con un sistema a circuito chiuso, per non disperdere nessun detrito in mare. Attualmente, sono state effettuate e completate le perforazioni degli alloggiamenti per i pali di sostegno delle 3 piattaforme più piccole ed avviate le successive trivellazioni necessarie. Un’attività molto delicata e impegnativa, curata dalla società inglese Frugo Seacore, leader mondiale nelle attività di trivellazione offshore.

3. INSTALLAZIONE CASSONI DI GALLEGGIAMENTO: Una volta preparato il falso fondale, per mezzo della gru della Micoperi 30 vengono installati 15 cassoni di galleggiamento sul lato sinistro del relitto. I cassoni sono saldati sul relitto.

4. ROTAZIONE La fase del ribaltamento del relitto o rotazione in assetto verticale, detta parbuckling, durerà alcuni giorni in quanto il movimento dovrà essere molto delicato e soggetto ad un costante controllo.

Si agirà mediante martinetti idraulici (strand jacks) che metteranno in tensione cavi di acciaio fissati alla sommità dei 9 cassoni centrali ed alle piattaforme sulle quali andrà ad appoggiare il relitto dopo il suo raddrizzamento. Fase delicata dove si devono compensare al meglio le forze per far ruotare il relitto senza deformare lo scafo.

5. INSTALLAZIONE CASSONI LATO DESTRO In questa fase vengono posizionati altri 15 cassoni di galleggiamento sul lato destro (starboard) del relitto. Questi cassoni serviranno nella successiva fase di rigalleggiamento.

6. RIGALLEGGIAMENTO A questo punto il relitto poggia sul falso fondale a circa 30 metri di profondità. Per mezzo di un sistema pneumatico, i cassoni sui due lati del relitto verranno progressivamente svuotati dall’acqua e forniranno la spinta necessaria a fare rigalleggiare il relitto. Terminata tale operazione, la parte che rimarrà sommersa sarà di circa 18 metri.

Sebbene sia stato sempre ribadito che in un’operazione tecnico-ingegneristica così unica, complessa e dinamica sia fuorviante e poco attendibile determinare una data esatta per il termine dei lavori, poiché è anche ragionevole immaginare che si possano verificare delle sospensioni delle attività dovute a condizioni meteo marine avverse o comunque a situazioni non prevedibili, il cronoprogramma aggiornato sulla base dell’ avanzamento dei lavori e del progetto prevede che il relitto venga rimosso a entro la fine dell’estate 2013.

RISORSE INVESTITE

• I lavori nel cantiere al Giglio stanno procedendo senza sosta: attualmente sono circa 400 gli addetti (di 18 diverse 
nazionalità), i tecnici e i sommozzatori che operano nel cantiere giorno e notte, 7 giorni su 7, con circa 20 mezzi navali a supporto.

• A sostanziare lo sforzo e l’investimento in risorse e materiali, è stato rivisto in maniera significativa il budget totale dell’operazione, con un incremento di circa 100 milioni di dollari rispetto al costo iniziale, previsto al momento dell’assegnazione della commessa, per un budget totale stimato di circa 400 milioni di dollari.

 PROTEZIONE DELL’ECOSISTEMA

• Il progetto, che prevede di rimettere in galleggiamento lo scafo intero, pone la massima attenzione volta a garantire il minor impatto ambientale possibile, marino e terrestre, la salvaguardia delle attività turistiche ed economiche dell’Isola del Giglio e la massima sicurezza degli interventi.

• La protezione dell’ambiente avrà la massima priorità nel corso di tutta la durata delle operazioni di questa unica, ciclopica impresa di recupero: qualcosa di mai tentato prima al mondo. Una volta completata la rimozione, si provvederà alla pulizia dei fondali e al ripristino della flora marina.

• Il Dipartimento di Biologia Marina dell’Università di Roma “La Sapienza” è stato incaricato del monitoraggio ambientale. Recentemente sono stati presentati i risultati della Baseline Survey condotta dai ricercatori, con principale obiettivo la caratterizzazione l’ambiente marino nella zona circostante il cantiere e nei pressi della costa orientale dell’Isola. Le indagini conoscitive hanno interessato l’ambiente marino in tutte le sue componenti (fisica delle acque, popolamenti bentonici e planctonici, praterie di Posidonia, popolamenti ittici, prevenzione del rumore subacqueo e osservazione dei mammiferi marini, etc). I dati acquisiti costituiscono il punto di bianco per i successivi controlli di monitoraggio e la valutazione dei possibili impatti provocati dai lavori, identificando quindi gli interventi ottimali per poterli eventualmente ridurre.

 DEFUELING

• Immediatamente dopo l’incidente, Costa è intervenuta tempestivamente per impedire un potenziale impatto 
ambientale predisponendo delle barriere contenitive, le panne, intorno allo scafo in caso si verificassero delle perdite e sin dalla giornata di sabato 14 gennaio si è avvalsa di una società specializzata Smit Salvage con cui ha elaborato un piano d’intervento in stretta collaborazione con le Autorità.

• Per le operazioni di defueling Costa Crociere ha incaricato la società olandese Smit Salvage BV, leader mondiale del settore, che si è avvalsa della collaborazione della società italiana Tito Neri srl. Le operazioni, iniziate il 12 febbraio, sono state portate a termine con successo. L’investimento complessivo sostenuto da Costa Crociere per queste operazioni è di svariati milioni di euro, con l’obiettivo primario di rimuovere il carburante dalla nave il più velocemente possibile e garantendo la salvaguardia dell’ambiente marino. Sono stati impiegati in tutto 20 mezzi marini (piattaforma, rimorchiatori, navi per il trasporto, navi pontone, navi cisterna, navi per la pulizia e depurazione delle acque, ecc.) ed un team di 100 persone, di diverse professionalità e nazionalità. Le operazioni sono state effettuate in 31 giorni operativi, rientrando così all’interno delle 5 settimane previste. L’estrazione di circa 2.100 tonnellate di carburante dai 17 serbatoi della nave è stato completato il 24 marzo. Per queste operazioni è stata utilizzata la tecnologia “hot tap”, che ha previsto la foratura delle lamiere dei serbatoi e l’applicazione di valvole e flange per prelevare il carburante e introdurre contemporaneamente acqua in sostituzione di esso, per mantenere la stabilità della nave. Rimangono solo residui fisiologici minori di carburante: quantità minime e comunque tali da non rappresentare un rischio rilevante per l’ambiente.

CARETAKING


 Si è proceduto inoltre alla pulizia del fondale da materiali ed oggetti usciti dalla nave: per queste operazioni Costa Crociere ha incaricato sempre la società Smit Salvage BV, in collaborazione con Tito Neri srl. Sono stati impiegati 8 mezzi marini (navi per la pulizia e depurazione delle acque, navi pontone, navi per il trasporto), container, gru, gommoni, ed un team di 42 persone. Le operazioni di caretaking sono tuttora in corso e vengono al momento effettuate da Titan/Micoperi, subentrata a Smit/Neri in tale attività.

La Redazione

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