Nel confronto che divide il Paese, l’ex sottosegretario alle Infrastrutture chiede tempi certi, trasparenza nei cantieri e opere connesse: “Non è una bandiera, è una scelta industriale”.
Nel lessico delle grandi opere italiane c’è una parola che ritorna più dei progetti: “rinvio”. Il Ponte sullo Stretto di Messina, da decenni, vive su questa linea di galleggiamento tra rilanci e frenate, tra entusiasmo e diffidenza, tra l’idea di un salto infrastrutturale e la paura che resti l’ennesima promessa incompiuta.
Antonio Bargone, ex sottosegretario alle Infrastrutture, entra nel dibattito con un approccio che definisce pragmatico. La sua posizione è favorevole, ma non “a prescindere”: il Ponte, per lui, ha senso solo se smette di essere un simbolo e diventa un pezzo di ingegneria politica e industriale, governato con regole chiare, tempi verificabili e una filiera di controlli capace di reggere la prova dei cantieri.
“Il Ponte non è un gesto da campagna elettorale”, è il concetto che ripete più volte. La differenza, nel suo ragionamento, sta tutta nella cornice: non si tratta di mettere in mezzo allo Stretto un’opera spettacolare e poi fermarsi lì, ma di costruire una continuità territoriale reale, misurabile, competitiva. In altre parole, un’infrastruttura che non viva da sola ma che si agganci a reti, servizi e nodi logistici.
Bargone respinge l’idea che il confronto debba ridursi a una scelta secca tra Ponte e bisogni quotidiani: strade locali, ferrovie regionali, manutenzione, sicurezza. Secondo lui è un errore impostare la questione come un aut-aut, perché una rete di trasporto funziona solo quando i suoi pezzi dialogano tra loro. Il Ponte, in questa visione, è un anello: senza quell’anello la catena resta spezzata; con quell’anello, però, la catena deve reggere su tutti gli altri snodi.
Il punto operativo è cruciale: collegare due sponde senza risolvere i colli di bottiglia sulle vie d’accesso rischia di creare un “imbuto” anziché un vantaggio. Da qui l’insistenza sulle opere connesse: ferrovie, strade, connessioni urbane, porti e interporti. Per Bargone, la partita non è solo il attraversamento, ma l’intero corridoio di mobilità e logistica che attraversa il Mezzogiorno e lo rende, o non lo rende, attrattivo per investimenti, produzioni e lavoro qualificato.
Quando il tema scivola sull’economia, l’ex sottosegretario rovescia la domanda più frequente: invece di ragionare solo sul costo dell’opera, invita a misurare il costo del non decidere. L’attesa, nella sua lettura, pesa in competitività persa, occasioni industriali mancate, fuga di competenze, oltre che nella qualità della vita di territori che dipendono da collegamenti affidabili per lavoro, turismo e servizi.
Ma è sul fronte della legalità che Bargone alza ulteriormente l’asticella. Sa che la diffidenza verso i cantieri non nasce dal nulla e non la liquida con ottimismo di facciata. Al contrario, sostiene che proprio quelle paure obbligano a costruire un modello: tracciabilità dei subappalti, controlli incrociati, protocolli antimafia robusti, monitoraggio continuo, banche dati operative. L’obiettivo, dice in sostanza, non è “sperare che vada bene”, ma progettare un sistema perché vada bene.
Anche la comunicazione, per lui, va riportata su un terreno adulto. Non basta raccontare il lato suggestivo dell’opera, né ridurla a uno scontro da tifoserie. Serve chiarezza sui passaggi decisionali, sulle responsabilità, sulle scadenze, su cosa comporteranno i cantieri e su quali mitigazioni verranno messe in campo. Perché le infrastrutture restano, mentre le bandiere cambiano.
Sul tema ambientale, Bargone invita a evitare slogan. L’ambiente, sostiene, è una variabile decisiva e quindi va trattata con rigore: valutazioni pubbliche, prescrizioni reali, controlli durante i lavori. Rinunciare a priori a qualsiasi intervento “perché impatta”, secondo lui, equivale a rinunciare alla modernizzazione; la domanda corretta, invece, è come ridurre l’impatto, come compensare, come monitorare e come garantire sicurezza nel tempo.
E poi c’è la manutenzione, il grande convitato di pietra di molte opere italiane. Bargone ricorda che un’infrastruttura non finisce al taglio del nastro: inizia lì la sua vita, con costi, controlli e programmazione. Senza questa cultura, anche l’opera più ambiziosa rischia di diventare fragile.
Alla fine, la sua è una sollecitazione sul tempo e sulla responsabilità: l’Italia deve scegliere se essere un Paese che completa o un Paese che annuncia. Se il Ponte si farà, dice, dovrà essere “opera di sistema”: collegamenti coerenti, trasparenza, controlli, manutenzione, ricadute industriali e formazione. Se invece si continuerà a rimandare, non sarà prudenza: sarà immobilismo. E l’immobilismo, soprattutto al Sud, è spesso la voce più cara nel bilancio reale di un territorio.